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| Era fatta
così |
| La
Fiat 500 aveva una carrozzeria a struttura portante realizzata in
lamiera di acciaio stampata che I'ingegner Dante Giacosa curo personalmente
con molta attenzione. Due particolarita rappresentano la firma di
Giacosa: una e la straordinaria accessibilita consentita dalle portiere,
I'altra e I'impiego della lamiera ridotto al minimo indispensabile.
Quest'ultima caratteristica e dovuta alla sua educazione sobria
e austera che lo aveva abituato sin da piccolo a economizzare su
ogni cosa. Questa sua inclinazione naturale alla misura e alla parsimonia
si sposo mirabilmente con la necessita di tenere basso il peso del
veicolo in un tempo in cui la remunerazione della manodopera era
cosi poco incidente sul prodotto che praticamente si poteva calcolare
il costo deile automobili moltiplicando il loro peso in chilogrammi
per il costo unitario del chilo di metallo lavorato. Sotto il profilo
della economia costruttiva e della funzionalita, la 500 fu un autentico
capolavoro. |
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| Negli anni Sessanta gli
stilisti esaltarono la razionale bellezza della 500 e la vetturetta
ottenne I'ambito riconoscimento del "Compasso d'oro",
massimo premio italiano per il design industriale. La Nuova 500
aveva dimensioni minime, ma era una vera automobile.II passo era
di soli 1,84 m.; la carreggiata anteriore di 1,121 m. e quella posteriore
di 1,135 m. La lunghezza, paraurti compresi, era di 2,970 m., la
larghezza di 1,32 m. e I'altezza di 1,335 m. Le dimensioni e il
peso ridotto le conferirono una straordinaria manovrabilita. Le
sospensioni e gli organi dello sterzo, a parte il dimensionamento,
erano uguali a quelli della 600. La sospensione anteriore a ruote
indipendenti si avvaleva di una balestra trasversale che funzionava
da barra stabilizzatrice durante gli scuotimenti asimmetrici; due
ammortizzatori telescopici a funzionamento idraulico completavano
il semplicissimo avantreno. La scatola dello sterzo con un sistema
a vite senza fine e settore (rapporto 2/26) comandava le ruote mediante
due tiranti simmetrici. La sospensione posteriore era a ruote indipendenti
con due bracci a V in lamiera stampata che osciflavano su attacchi
elastici. II sistema contava su molle elicoidali che avevano ammortizzatori
telescopici coassiali. I freni erano idraulici a tamburo sulle quattro
ruote. Le ganasce erano autocentranti. Le ruote a disco in lamiera
montavano pneumatici 125 x 12; sulla L furono adottate di serie
le aomme radiali. L'impianto elettrico con tensione a 12 volt comprendeva
una dinamo alla potenza di 180 Watt (230 Watt a partire dalla D)
montata sull'asse del ventilatore e comandata dalla stessa cinghia
che azionava la ventola di raffreddamento. II motorino di avviamento
aveva una potenza di 0,25 kW e ingranava una corona dentata sul
volano. L'impianto di illuminazione comprendeva le luci della targa,
la lampadina di cortesia sullo specchietto comandata dall'apertura
della porta (a partire dal 1961) e I'illuminazione del quadro portastrumenti,
dove si trovavano le spie della pressione dell'olio, della carica
del generatore di corrente, della riserva di carburante e dell'accensione
delle luci. Altre spie sul cruscotto, che variano nel numero e neila
posizione, segnalavano I'accensione dei fari abbaglianti e il funzionamento
degli indicatori di direzione. II motore (sigla di progetto 110)
era alloggiato nella parte posteriore e faceva gruppo unico con
la frizione, il cambio e il differenziale. II ciclo era a 4 tempi,
i due cilindri erano in ghisa abbondantemente alettati, il basamento
era in alluminio. La cilindrata dei primi modelli era di 479 c.c.,
poi divento di 499,5. La testata era d'alluminio. Le valvole in
testa erano inclinate di 12' sull'asse del cilindro ed erano parallelo
fra loro; la loro apertura era comandata da aste verticali inguainate
che prendevano il moto dall'albero a camme posto sul basamento e
azionato dall'albero motore mediante una catena silenziosa. Le aste
agivano su bilancieri che nella R erano dissasati rispetto al centro
dello stelo delle valvole per farle ruotare sul proprio asse e tenere
pulite le sedi. Sull'albero a camme erano calettati I'eccentrico
che comandava la pompa di alimentazione a membrana e I'ingranaggio
elicoidale che comandava I'alberello dello spinterogeno. La pompa
dell'olio a ingranaggi era posta all'estremita posteriore dell'albero
a camme. La capacita della coppa dell'olio era di 1,665 litri. II
lubrificante veniva prelevato dalla pompa attraverso una succhieruola
dotata di filtro a rete ed era inviato al filtro centrifugo e poi
ai supporti di banco e all'albero a camme, quindi riempiva I'incavo
dell'albero motore lubrificando a pressione le bronzine delle teste
di biella. Infine, per sbattimento, I'olio lubrificava i cilindri
e gli stantuffi. La pressione normale del circuito di lubrificazione
era di 25-30 m. d'acqua; quando scendeva a 10 m. si accendeva la
spia sul cruscotto. L'albero a gomiti, cavo all'interno, era fuso
in ghisa perlitica ed era dotata di un unico contrappeso centrale.
I cuscinetti di banco erano due, del tipo a guscio sottile, posti
alle estremita dell'albero. All'estremita posteriore dell'albero
motore era posta la puleggia di azionamento della ventola che incorporava
il dispositivo per filtrare I'olio attraverso la centrifugazione.
L'alimentazione del motore era fornita da un carburatore invertito
provvisto di arricchitore d'avviamento manuale. L'accensione era
a batteria, bobina e spinterogeno. II raffreddamento ad aria del
motore era a circolazione forzata. Una parte dell'aria andava a
lambire la coppa dell'olio, un'altra veniva prelevata dal tubo di
aspirazione che la portava al carburatore. In inverno I'aria del
circuito principale, dopo aver lambito i cilindri, poteva essere
convogliata all'interno dell'abitacolo per fornire il riscaldamento.
La frizione era monodisco a secco. II cambio a quattro velocita.
I semiassi, molto sottili nella prima versione da 13 CV, furono
adeguati in seguito alle maggiori potenze ricorrendo via via a diametri
sempre piu grandi. |
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